|
|
国际航空运输协会2月4日发布的2009年民航业环境报告显示，去年全球民航运输业碳排放达6.23亿吨，同比减少6.5%。航天生物燃料研发和推广成为节能减排的重要途径。该协会理事长比西尼亚尼指出，虽然全球民航生物燃料市值将达到1000亿美元，但由于原料不足、缺少认证体系，其大规模推广还需政府大力支持。
非粮生物燃料成主力
国际航空运输协会计划到2020年将航空燃油能效提高1.5%，2050年与2005年相比二氧化碳将减排50％。对此，比西尼亚尼认为，航空业要实现减排目标，必须在2020年以前将航空燃油中生物柴油的比例提升至6%～7％。
欧盟近日公布了一项航空排放规定，将从2012年开始向进出欧盟的航空公司征收碳排放费，届时航空公司用于购买碳排放指标的费用将达到几十亿欧元。目前，传统的航空煤油燃料运输向大气层排放的二氧化碳量比先前预计的要高出20%，各航空公司普遍认识到，为减少油料依赖、降低成本和实现航空减排，必须开发大规模应用于民用飞机的可持续生物燃料。专家认为，麻风树、亚麻荠、藻类等第二代生物燃料将是未来航空替代燃油的主要来源。这种燃料不仅低价、环保，而且能够在不适于农业种植的土地或水域上生长，不会出现与人争粮的情况，具有经济潜力。
目前民用航空公司已成功进行了四次航空生物燃料试飞实验，其中新西兰航空公司采用了麻风树生物燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合生物燃油，日本航空公司使用的是麻风树、藻类和亚麻荠混合生物燃油，英国维珍航空公司采用椰子油和棕榈油混合生物燃料。在试飞中生物燃料均展现出优良的性能，新西兰航空试飞数据表明，采用生物燃料能够节约1.2％的燃油，减少60%的二氧化碳排放。比西尼亚尼认为，可持续发展第二代生物燃料具有减少80％的碳排放的潜力，将成为航空运输业寻找替代传统航空燃油出路的新希望。
开始酝酿产业化推广
在飞机制造商、航空公司、发动机生产商与能源、学术界的联合推动下，多家航空公司的生物燃料原料种植和生产项目已经开始酝酿。
比西尼亚尼介绍说，国际航空运输协会正在积极推广以藻类、亚麻荠或者麻风树为原料生产的生物柴油。波音公司中国区总裁王建民透露，波音正和中国相关政府部门协商，到2020年将在7500万亩的荒地种植麻风树用于生产航空生物燃料。巴西蓝色航空公司表示，将采取传统航空煤油混合一定比例清洁燃料的方式，从2012年起试用一种以甘蔗为原料的航空生物燃料，并逐渐扩大生物燃料的使用规模。
今年1月，卡塔尔航空公司、卡塔尔科技园和卡塔尔石油公司宣布，将联合进行经济、工程方面的分析，开发可再生的航空生物喷气燃料。2月15日，英国航空公司和美国Solena集团表示，将建设欧洲第一个废弃生物质航空燃料生产厂，英航计划于2014年开始使用废物生物质生产的航空燃料。该项目每年将转换50万吨废物，生产1600万加仑的航空燃料，同时减少14.5万吨的碳排放，大大降低垃圾填埋费用，并将创造1200个工作机会。英航首席执行官威利·沃尔什认为，生物燃料产业化项目为航空业2050年实现减少50%碳排放的宏伟目标开辟了新途径。
大规模应用需政府支持
尽管已经有多家航空公司进行了航空生物燃料的试飞，但比西尼亚尼指出，航空生物燃料距离大规模产业化仍有距离，生物航空燃料的发展障碍主要是大规模生产装置和原料的缺乏，以及航空生物燃料认证体系尚为空白。生物航空燃料急需各国政府相关部门的支持，吸引大规模投资。
负责开发替代喷气燃料的波音商用飞机环保战略部总经理比尔·格洛弗表示，生物燃料已经证明了其在技术上完全可以替代航空煤油，目前存在的问题主要是非粮原料的生物燃料精炼厂规模的不足。欧洲航空航天和国防工业协会（ASD）秘书长弗朗索瓦·葛耶认为，政府的支持是帮助航空生物燃料从小型实验室过渡到大规模生产的重要因素，如果没有政府部门和其他投资者的支持，航空公司很难保证在2012年至2015年能获得数百万加仑的生物燃料供给。政府部门应该与潜在的生产商密切联系，以确保航空生物燃料更快发展，同时充分发挥石油生产商的作用。
另外，目前绝大多数国家尚没有启动航空生物燃料的认证工作，这使航空生物燃料的产业化推广遇到障碍。比西尼亚尼称，欧美相关机构正在测试可替代性燃料，2011年底有望完成标准航油和合成燃油1∶1混合燃料的认证，而其他生物柴油的认证尚需时日。他同时指出，亚洲已成为全球最大的民航市场，并呼吁亚洲各国重视航空生物能源的发展，在减排的同时应抓住巨大商机。
详见：http://vip.cheminfo.gov.cn/zxzx/page_info.aspx?id=261462&Tname=hgyw&c=0 |
|
IP卡
狗仔卡
发表于 2010-3-30 11:17:03
提升卡
置顶卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
显身卡